A
INVENÇÃO DA LOCOMOTIVA
A
Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra
a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos
em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como
decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos
inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso.
Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em
1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James
Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.
O
aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las,
com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários
ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua
primeira locomotiva em 1814.Foi o primeiro que obteve resultados concretos com
a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.
Stephenson,
engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma
composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de
15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em
associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de
locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a
vapor e construtor da primeira estrada de ferro.
Ao
iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se
desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de
via férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos.
OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL
Não
tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à
construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que
as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias
remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a
construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação
das diversas regiões do País.
No
que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo
Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão,
com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a
construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas
Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse
desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para
atrair investimentos.
É
importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte
terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas
carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis
exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em
São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas
carregadas com café e outros produtos agrícolas.
Em
26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do
tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas
às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e
explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.
A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
O
grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais
tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a
construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto
de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da
Serra, em direção à cidade de Petrópolis.
O
Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família
humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado
empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói,
iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou
72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente
das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira
e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e
bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A
estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de
Barão de Mauá.
A
Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte
aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do
Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV
indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se
encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis.
A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia
de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.
A
locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a
Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e
foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a
vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento
cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta
locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da
história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair
Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do
acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de
Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.
FERROVIAS HISTÓRICAS
Após
a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias,
todas em bitola de 1,60m:
Ferrovia
|
Data
de Inauguração
|
Recife
ao São Francisco
|
08/02/1858
|
D.
Pedro II
|
29/03/1858
|
Bahia
ao São Francisco
|
28/06/1860
|
Santos
a Jundiaí
|
16/02/1867
|
Companhia
Paulista
|
11/08/1872
|
A
segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de
fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em
Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio
São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e
constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”.
A
Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858,
com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de
Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da
engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da
Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de
túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o
maior do Brasil, aberto em 1864.
A
Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e
técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do
Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.
Um
dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil
foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país,
no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo
(inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II.
A
política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo
Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país, que
perduram até hoje, tais como:
- Grande diversidade de bitolas que vem
dificultando a integração operacional entre as ferrovias;
- Traçados das estradas de ferro
excessivamente sinuosos e extensos;
- Estradas de ferro localizadas no país de
forma dispersa e isolada.
Até
o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica,
destacando-se as seguintes:
Ferrovia
|
Data
de Inauguração
|
Companhia
Mogiana
|
03/05/1875
|
Companhia
Sorocabana
|
10/07/1875
|
Central
da Bahia
|
02/02/1876
|
Santo
Amaro
|
02/12/1880
|
Paranaguá
a Curitiba
|
19/12/1883
|
Porto
Alegre a Novo Hamburgo
|
14/04/1884
|
Dona
Tereza Cristina
|
04/09/1884
|
Corcovado
|
09/10/1884
|
Entre
as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro trecho, de
Sítio (hoje Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a 28/08/1881, com a
bitola de 0,76 m. Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da
Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia
ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus,
como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das
dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão.Em 17 de novembro de 1883
foi inaugurado para tráfeo regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia
possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários
viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível
do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações que
possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa Catarina.
Em
1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na
Província de Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária de uma
concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão
de pedra das minas para o Porto de Imbituba.
AS FERROVIAS EM SÃO PAULO
É
importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência
natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação
natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção
de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se
após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do
café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18
ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km,
serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a
saber:
- Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074
km;
- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro –
1.954 km;
- Estrada de Ferro Noroeste do Brasil –
1.539km;
- Companhia Paulista de Estradas de Ferro –
1.536 km;
- Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;
- São Paulo Railway – com 246 km, que até a
década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto
paulista com o Porto de Santos.
OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS
Em
17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e
a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de
Ferro Madeira - Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual
Estado do Acre.
A
função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às
corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação,
utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da
Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava
Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção
foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e
trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.
Outro
destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,
citada anteriormente, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto
Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o
atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira com a
Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.
No
Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a
construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco, anteriormente citada,
e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a
integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o
escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados
importados.
No
Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de
1867, que autorizava o Governo a abrir concorrência para concessão de uma
estrada de ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa
concessionária foi autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como
Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto Alegre a Nova Hamburgo. Em 14 de
abril de 1874 foi inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão
de 33,75 km.
Em
1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em dezembro
de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo.
O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL
Em
1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no
país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca
de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
Destacam-se
alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no
período de 1922 a 1954, tais como:
- Introdução da tração elétrica , em 1930,
para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor;
- Em 1939 ocorreu o início da substituição
da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido
durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.
- Em 1942 foi criada aCompanhia Vale do Rio
Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir
de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o
tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as
jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito
Santo.
O
Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e
reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela
encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se
encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio
da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da
Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras
Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.
Esta
Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este
último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi
extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral
do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. –
RFFSA.
Dentre
os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar:
evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a
melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a
recuperação de linhas e material rodante.
A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA
No
início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu
pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União,
que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Em
16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede
Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar,
conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da
União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as
regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em
1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas
regionais:
- Sistema Regional Nordeste, com sede em
Recife;
- Sistema Regional Centro, com sede no Rio
de Janeiro;
- Sistema Regional Centro-Sul, com sede em
São Paulo; e
- Sistema Regional Sul, com sede em Porto
Alegre.
No
ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em
número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e
coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.
A CRIAÇÃO DA FEPASA
Cabe
mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado
de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de
sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de
Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara,
Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas.
Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.,
para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.
O PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO
De
1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal
S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma
dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na
RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a
RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura
dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio
técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos
seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de
material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal
rodoviário.
Medida
de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento
da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu
a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela
prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são
altamente deficitários.
Na
impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os
investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão
de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.
Foi
editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o
Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido
Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como
gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos
termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para
concessão das malhas da RFFSA.
O
processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º
8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações
para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o
princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos
usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:
A
desestatização das malhas da RFFSA
Malhas
Regionais
|
Data
do Leilão
|
Concessionárias
|
Início
da Operação
|
Extensão
(Km)
|
Oeste
|
05.03.1996
|
Ferrovia
Novoeste S.A.
|
01.07.1996
|
1.621
|
Centro-Leste
|
14.06.1996
|
Ferrovia
Centro-Atlântica S.A.
|
01.09.1996
|
7.080
|
Sudeste
|
20.09.1996
|
MRS
Logística S.A.
|
01.12.1996
|
1.674
|
Tereza
Cristina
|
22.11.1996
|
Ferrovia
Tereza Cristina S.A.
|
01.02.1997
|
164
|
Nordeste
|
18.07.1997
|
Cia.
Ferroviária do Nordeste
|
01.01.1998
|
4.534
|
Sul
|
13.12.1998
|
Ferrovia
Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A
|
01.03.1997
|
6.586
|
Paulista
|
10.11.1998
|
Ferrovias
Bandeirantes S.A.
|
01.01.1999
|
4.236
|
Total
|
25.895
|
Fonte:
RFFSA e BNDES.
Com
o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o
2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da
RFFSA.
O
Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no
processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas
e Estrada de Ferro Carajás.
Em
7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11
de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do
Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A.
- RFFSA.
Com
essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os fatos mais
importantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas
do Governo Imperial, no século XIX, até os dias atuais, ressalvando-se que se
ocorreu alguma omissão deveu-se à limitação do tempo disponível para sua
exposição.